Governo retoma as licitações de rodovia com a concessão de parte da Belém-Brasília, que teve projeto revisto para atrair investidores
Após ajustes, o governo vai leiloar, em 23 de maio, a concessão da BR-153, também conhecida como Belém-Brasília, no trecho que vai de Anápolis (GO) até Aliança do Tocantins (TO), nas proximidades de Gurupi. Para tornar o negócio atraente, o governo reduziu a extensão a ser concedida em 189 km. Isso teve como consequência uma queda da ordem de 35% nos investimentos a serem feitos pelo concessionário, que tem obrigação de duplicar a rodovia num prazo de cinco anos.
As regras do leilão foram divulgadas ontem pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). A tarifa máxima foi fixada em R$ 9,22 para cada 100 km e estão previstas nove praças de pedágio.
Desde o ano passado, o governo vem preparando os leilões para conseguir o maior número possível de participantes e, assim, obter um bom deságio. Nas ofertas realizadas no ano passado, os descontos sobre a tarifa máxima ultrapassaram os 50%.
Os investimentos previstos para duplicar todo o trecho, de 624,8 km, estão estimados em R$ 4,31 bilhões. Originalmente, quando a intenção era conceder um trecho mais longo, 814 km ligando Anápolis a Palmas (TO), a previsão de investimentos era da ordem de R$ 6,5 bilhões. A tarifa-teto, porém, não era muito diferente: R$ 9,85 para cada 100 km.
Trechos. Da composição original do Programa de Investimentos em Logística (PIL), lançado em agosto de 2012, falta o governo decidir o destino de três trechos rodoviários: BR-101, na Bahia, BR-116, em Minas Gerais, e a “micada” BR-262, em Minas Gerais e Espírito Santo. As três foram consideradas pouco rentáveis e por isso não despertaram o interesse das concessionárias. O governo avalia hipóteses como fazer Parceria Público-Privada (PPP) ou duplicar essas vias com recursos públicos.
Enquanto decide o que fazer com essas estradas, o governo colocou em preparação novas concessões, como a da ponte Rio-Niterói e a da BR-163 no trecho que vai de Sinop (MT) até o porto fluvial de Miritituba (PA). São, no total, cinco novos trechos, cujos estudos estão em fase de elaboração.
A rodovia mato-grossense, que o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) tenta pavimentar há anos, é um importante canal de escoamento da produção de grãos do Centro-oeste. O porto tem atraído as tradings, pois de lá é possível transportar soja, milho e farelos por barcaças até os portos do Arco Norte, no Pará, num trajeto de 1.000 km.
O plano logístico para aquela região, porém, poderá ser revisto, porque as grandes do agronegócio preferem uma ferrovia no local. Conforme informou o Estado no último dia 23, um consórcio formado por Bunge, Cargill, Maggi, Dreyfus e Estação de Luz Participações (EDLP) apresentou ao ministro dos Transportes, César Borges, um plano para construir três ferrovias em Mato Grosso. Elas se declararam comprometidas em fazer o investimento.
O principal ramal do plano, batizado de Pirarara, segue o mesmo trajeto da BR-163: Sinop a Miritituba. Batizada de Ferrovia do Grão ou Ferrogrão, ela responderia pelo transporte de quase metade da produção do Mato Grosso.
Borges avalia que uma coisa não elimina a outra. Porém, os técnicos analisam como acomodar a proposta do agronegócio num plano que já estava em andamento. É por essa razão que o primeiro edital de concessão ferroviária, ligando Lucas do Rio Verde (MT) a Campinorte (GO) ainda não foi divulgado. O plano apresentado pelas empresas propõe que esse trecho seja encurtado.
Portos. O governo Dilma Rousseff resistiu à maior participação do setor privado na área de logística e infraestrutura até agosto de 2012, quando apresentou um Plano de Investimentos em Logística, prevendo concessões de aeroportos, ferrovias e rodovias. Mais adiante, incluiu a previsão de também repassar a empresários terminais portuários, o que exigiu longa negociação com o Congresso Nacional para modificação do marco regulatório.
Quase dois anos depois, os planos para as concessões de portos e ferrovias ainda não saíram totalmente do papel. Além das negociações tardias com o setor privado, que podem acabar resultando em mudanças no traçado da principal estrada de ferro do programa, o governo enfrenta a resistência e questionamentos do Tribunal de Contas da União sobre os editais de portos.
(Fonte: Estadão)