Empreendimentos precisarão ser licitados por agência federal. Superintendente considera MP positiva, mas centralizadora.
Com a aprovação da Medida Provisória 595/2012, chamada de MP dos Portos, fica a expectativa quanto às mudanças que a nova regulamentação pode provocar no Porto de Paranaguá, no litoral do Paraná, especialmente quando se fala em modernização. O Corredor de Exportação, que é o carro-chefe do porto paranaense, foi criado na década de 70. De lá para cá, o único investimento em infraestrutura ocorreu entre 1990 e 1998. São três berços de atracação e 34 quilômetros de esteiras que levam soja em grãos, farelo de soja e milho dos silos diretamente aos porões dos navios. Mais recentemente, apenas o sistema que opera as esteiras foi atualizado.
Ainda que carente no ponto de vista tecnológico, a estrutura é, em grande parte, responsável pela importância do Porto de Paranaguá no cenário nacional, principalmente na exportação de graneis agrícolas. Em 2012, foram exportadas 21 milhões de toneladas de soja, farelos, milho e açúcar. O maior volume foi de soja: 6,9 milhões de toneladas. A receita cambial, que engloba todos os produtos exportados, foi de US$ 18,5 bilhões.
É neste segmento agrícola que a Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa) quer transformar a MP em uma ferramenta impulsora. “O que nós queremos fazer é não só atender o atual, mas olhar para o futuro. Quando você tem equipamentos modernos, você tem outra versatilidade. Você reduz as horas de manutenção, você tem uma série de ganhos”, enfatizou o superintendente da Appa, Luiz Henrique Tessutti Dividino.
Atualmente, a Appa possui 20 projetos que poderão ser licitados conforme a nova regulamentação. Destes, 16 já possuem o estudo de viabilidade técnica e econômica concluído. “Esses 20 empreendimentos são para serem licitados ao longo de dez anos aproximadamente. Temos áreas desde líquido granel a graneis sólidos. Temos também para a área de veículo que está crescendo muito aqui na nossa região e na área também na carga geral. Nós estamos falando de novos berços de atracação e, obviamente, as estruturas compatíveis como armazéns ou pátios”, explica Dividino.
Foi criado um planejamento de expansão a partir daquilo que a gestão considera prioridade para o Porto de Paranaguá. Dividino, no entanto, crê que a MP, que prevê a centralização das licitações de todos os 38 portos do país na Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), possa intervir no andamento do cronograma.
“De um lado, a MP é extremamente positiva. Teremos investimento, sim. Vamos buscar que as empresas se interessem pelo setor portuário, façam seus investimentos com segurança e consigam sobreviver com isso. Mas, por outro lado, ela é uma medida centralizadora que pode causar algum atraso, alguma demora. Se o objetivo é atender com presteza, nós precisamos fazer isso rapidamente. Não adianta simplesmente dizer que o marco regulatório vem e resolve o problema de investimento. A pergunta é: quando irá fazer isso?”.
Para o superintendente, é preciso que as licitações ocorram no início do segundo semestre deste ano para que o setor de fato seja beneficiado.
No caso do Paraná, há também um receio com relação à ordem em que as obras dos 20 projetos poderão ser licitadas pelo governo federal. O superintendente não acredita que possa haver prejuízos. Ele cogita, porém, que possa não haver uma sensibilidade por parte da Antaq em atender cada necessidade no devido momento. “Nós temos a exata noção de qual é a prioridade, por onde nós temos que começar e por onde a gente tem que terminar. Na medida em que isso vá para o poder central, a gente pode ter uma distorção. Nós estamos aqui no balcão. A reclamação somos nós que ouvimos. O cliente, o exportador, o produtor agrícola e o homem da indústria de médio porte não bate na porta de Brasília. Ele bate na minha porta”, diz Dividino.
Ele diz ver o “pequeno entrave”, contudo, de forma tranquila. Afirma que a equipe profissional que está em Brasília é capacitada e que a Appa se oferece para trabalhar ao lado do governo federal para a realização das licitações, com apoio técnico e operacional.
Há ainda a possibilidade, também prevista na MP, de o governo federal passar para a administração do porto a responsabilidade pela elaboração e realização de processos licitatórios. Dividino considera esta janela “extremamente inteligente” e garante que vai estabelecer um diálogo assíduo com a Antaq para que os projetos paranaenses sejam os primeiros a serem licitados.
As prioridades, segundo o superintendente, são os graneis agrícolas – exportação de soja, milho e farelo e a importação de fertilizante. “Nós temos que focar no carro-chefe. Na sequência, hoje, temos uma preocupação com veículos porque a Renault fica na região de Curitiba e está fazendo uma ampliação da fábrica. Então, obviamente, nós temos que dar conta de atendê-los.”
Em seguida, na lista de prioridades, aparecem os líquidos, devido à produção de álcool na região noroeste do Paraná e sul de São Paulo. “Este é um setor que continua crescente e, paralelamente, existe um projeto de álcoolduto que ligará Maringá [norte do Paraná] ao Porto de Paranaguá e, neste sentido, nós não podemos ficar para trás”, explica Dividino. Por último, aparecem os contêineres. Isso porque, de acordo o superintendente, não existe espaço na cidade para a construção de um segundo terminal para o setor.
“O porto não tem que definir. O porto não está aqui para escolher a carga que vai movimentar. Nós estamos aqui como um prestador de serviço e nada mais. Tão simples quanto isso. Tem acabar com aquela figura portuária, que parece um gigante, um mostrengo. Nós somos um prestador de serviço ao país e assim que temos que nos comportar. Nós simplesmente nos adaptamos à tendência de mercado. Se o Paraná resolver que não vai mais plantar milho, vai plantar cana, nós vamos ter que aprender a exportar mais açúcar e menos outras coisas”, avalia Dividino.
Corredor de Exportação e diferenciais
O superintendente do Porto de Paranaguá destaca alguns aspectos que considera diferenciais do terminal paranaense. Pela vocação agrícola, explica, foi construído o complexo de Corredor de Exportação e isso o tornou mais atrativo. Quando um navio atraca em um dos três berços do corredor, pode carregar os porões com a carga de qualquer uma das sete empresas que possuem armazém.
“Como estão ali, além das multinacionais, a Coamo, que é a maior cooperativa agrícola do país, e a Contriguaçu, que deve ser a segunda maior, você tem um canal de escoamento direto do produtor. Quando você oferece a mesma oportunidade para todos, certamente você atende a todos e não a interesses de A, B ou C”, explica o superintendente. Isso permite também que um importador compre parte de uma empresa e parte de outra, acrescenta.
“Este termo é utilizado no mundo inteiro e muito pouco utilizado no Brasil. Paranaguá é a maior plataforma de embarque Fob do mundo, que é quando o navio encosta e a carga é carregada dentro do porão. O comprador, quando vem para cá, pode escolher comprar três mil de fulano, cinco mil da sicrano e a gente vai distribuindo a carga. Como as correias são todas interligadas, eu posso tirar a carga de qualquer um dos sete terminais e colocar em qualquer um dos três navios. Isso dá flexibilidade para quem está comprando e oportunidade para quem está vendendo.”
Ele complementa ao citar como funciona, por exemplo, no Porto de Santos, no litoral de São Paulo. Segundo ele, em Santos, os terminais são privativos, ou seja, pertencem a empresas. Isso significa que o navio só vai atracar se for de interesse da empresa proprietária do berço.
O Porto de Paranaguá, na avaliação de Dividino, também é vantajoso quando se fala no acesso de navios e caminhões. Ele destaca que a Baía de Paranaguá é segura, com águas abrigadas. Isso significa que nenhum navio deixa de atracar por condições climáticas ou marítimas. “Todos os navios que irão atracar já estão dentro da baía. Com isso, não perco tempo em caso de ventos ou correntes fortes que fecham a barra”, diz.
O acesso terrestre é referência, já que desde agosto de 2011 o Porto de Paranaguá não registra fila de caminhões, segundo a administração. Isso é diretamente ligado ao programa “Carga Online”, que, apesar de existir há 12 anos, foi intensificado nos últimos dois. No sistema, a carga que será descarregada no porto é cadastrada eletronicamente e é emitida uma senha para o caminhoneiro.
Apenas com esta senha em mãos, ele é autorizado a entrar com o veículo no Pátio de Triagem, onde as cargas de milho e soja passam por uma inspeção. Técnicos da Companhia de Desenvolvimento Agropecuário do Paraná (Codapar) verificam, por exemplo, os índices de impureza, de umidade, a presença de mofo, produtos tóxicos e matérias estranhas. A classificação é feia a partir de parâmetros internacionais.
Uma vez feita a inspeção da mostra da carga, o caminhoneiro aguarda até que o descarregamento seja autorizado. A autorização, por sua vez, chega por meio de mensagem de texto no celular do caminhoneiro. O passo seguinte é entrar no porto e seguir até as moegas dos armazéns contratados para receber a carga. As moegas são locais onde a carga é escoada. No Porto de Paranaguá, é possível descarregar até seis caminhões simultaneamente.
Há 30 anos rodando pelo Brasil como caminhoneiro, Adilson Batistão avalia positivamente o Porto de Paranaguá. Lembra que já foi melhor, mas pondera que o número de caminhões aumentou e mantém os elogios. Ele diz que o processo de descarga é rápido. “É o melhor que existe.”
Outro aspecto positivo para Batistão é a gratuidade do Pátio de Triagem. Em média, ele passa uma vez por mês pelo Porto de Paranaguá e compara a dinâmica paranaense com outros terminais. “Eu prefiro aqui aos portos de São Paulo. A vantagem é que o pátio aqui é melhor. Aqui não paga. Em São Paulo paga. Esses dias, fiquei lá seis ou sete horas e paguei R$ 24. Lá é barro, não tem asfalto, não tem chuveiro”, conta.
Nem tudo, porém, é perfeito. Para o caminhoneiro, a administração precisa cuidar melhor da higiene dos banheiros do Pátio de Triagem do Porto de Paranaguá. “O banheiro é meio relaxado, tem pouco vaso. Você não paga nada, mas falta mais higiene”, complementa. Ele também diz que a localização dos restaurantes no pátio devia ser repensada. “Você está comendo, passa um caminhão e sobe um monte de poeira.”
A segurança também é uma queixa de Batistão. Segundo ele, o entorno do porto está perigoso. Ele diz que frequentemente usuários de droga abrem a bica do caminhão para roubar carga. De acordo com o caminhoneiro, isso ocorre quando eles param no sinaleiro durante a madrugada. O problema, inclusive, motivou uma campanha realizada em parceria entre pela Polícia Rodoviária Federal, a Polícia Militar, a Polícia Civil, entidades representantes do setor de transporte, as concessionárias Ecocataratas e Ecovia e a administração do porto. A ideia é orientar os caminhoneiros a colocarem travas nas bicas. Batistão, contudo, contesta. Para ele, é preciso mais segurança.
Os assaltos também preocupam. “Comigo, graças a Deus, nunca aconteceu. Mas eu vejo a turma falar. Eles invadem a cabine, quando você para, eles pedem dinheiro e, se você não dá, eles te marcam. A segurança é zero. Parece que a polícia não aparece por ali”, diz.
Caminhões x cidade
São encaminhados para o Pátio de Triagem apenas os caminhões carregados com grãos. Para chegar até a moega, o caminhoneiro precisa passar pela Avenida Bento Rocha. É um trecho urbano da cidade, com grande movimentação de pedestres, ciclistas e caminhões. A rodovia – que é estadual – precisa passar por melhorias. Existe um projeto do Departamento de Estrada e Rodagem (DER) do Paraná para recuperação de pavimento, cuja licitação está em andamento.
Neste momento, o DER analisa as propostas das empresas interessadas em elaborar o projeto executivo para a avenida. O projeto precisa conter proposta de drenagem e restauração do concreto. Segundo o DER, dentro de 45 dias deve ser anunciado o nome da empresa ganhadora, que terá quatro meses para elaborar o projeto. Depois, abre-se uma nova licitação para contratar a empresa que irá executar o projeto. A previsão é que as obras iniciem no começo de 2014.
Já para os caminhões que não precisam passar pelo pátio, como os carregados com veículos, o caminho é pela BR-277, que também precisa passar por reformas e obras de ampliação. Para isso, também existe um projeto em fase de licitação coordenada pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit).
Procurado pelo G1, o Dnit informa que, neste momento, o órgão trabalha na licitação para contratar a empresa que irá fazer o projeto de viabilidade técnica, econômica e ambiental das obras na rodovia. Conforme o edital, a empresa ganhadora precisa elaborar um projeto de adequação de capacidade, de melhoria de segurança e eliminação de pontos críticos. Não há um valor previsto para a obra. Isto será definido pelo proeto executivo.
Licença ambiental
O Porto de Paranaguá não tem a licença ambiental do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (IBAMA) para operar. Existem licenças pontuais como as dos terminais privados e a do terminal de fertilizantes. Falta, porém, a licença do cais.
De acordo com o superintendente do Porto, Luiz Henrique Tessutti Dividino, o processo de licenciamento está em fase final. “Nós entregamos absolutamente 100% das nossas obrigações com o órgão ambiental”, destaca. Segundo ele, foi exigido que o porto tivesse uma empresa de prontidão para limpar a fauna da região em caso de vazamento, por exemplo, de óleo. Dividino garante que foi firmado um convênio com três universidades para atender este requisito. “Provavelmente seremos o primeiro porto do país a ter isso.”
A estimativa é que todo o processo de licenciamento seja concluído ainda em 2013. O superintendente da regional do Ibama em Curitiba, Jorge Calado, diz que o porto tem feito ajustes do Plano de Emergência Individual relacionadas, por exemplo, à destinação final de produtos químicos, rotas de fuga e adequações de equipamentos. “De zero a 100%, 95% do plano foram entregues”, diz Calado.
“Os portos passam por um processo de modernização e a questão do licenciamento ambiental deve fazer parte deste processo. Algumas pessoas dizem que a licença ambiental atrapalha, mas na verdade ela qualifica. Torna o empreendimento ambientalmente correto”, afirma o superintendente, que destaca a licença concedida pelo Ibama para o início das obras de dragagem do Canal da Galheta. Com a obra, o calado vai passar a ter 16 metros de profundidade e a bacia de evolução, 14 metros. Parte da obra será paga com recursos federais já destinados ao Porto de Paranaguá através do PAC 1, no valor de R$ 53 milhões.
Porto de Paranguá e moradores travam briga
Um dos desafios do Porto de Paranaguá é solucionar os problemas na Vila Becker, área próxima às estruturas portuárias que foi atingida por grandes acidentes envolvendo o porto e motivaram um processo para retirar 400 famílias da região.
Em 2004, um navio com bandeira chilena, que trabalhava com produtos inflamáveis, explodiu. Muitas famílias dizem que sentiram a casa tremer com a força da explosão. Já em 2009, um vazamento no Terminal Público de Álcool voltou a assustar os moradores da vila. O líquido, segundo os moradores, chegou a entrar em alguns lares.
A gestão constrói em outra região da cidade, longe das operações portuárias, por meio da Companhia de Habitação do Paraná (Cohapar), novas casas. Até junho, segundo o porto, 60 famílias já deverão ter se mudado. Outros moradores, porém, querem outra opção. Querem que o Porto de Paranaguá pague pelas atuais residências para que eles possam comprar outras casas, onde decidirem se mudar
“Aquela área é do porto. Tudo aquilo é invasão. Nós não estamos sendo bonzinhos ou ruinzinhos de fazer aquilo. Nós estamos sendo obrigados por uma decisão judicial. (…) A casa já está sendo uma indenização pela omissão do estado de não ter tirado eles antes. Não é ao contrário. Não é que nós estamos entrando e tomando as áreas. As áreas são nossas de direito”, argumenta o superintendente do porto, Dividino.
“A gente até gostaria que pudesse ser diferente. Nós estamos gastando uma fábula no sentido de minimizar o impacto”, afirma. O intuito é retirar as famílias para que a região seja transformada em área de controle – um espaço vazio deixado por segurança – e também para expansão de ações operacionais.
O aposentado Lino Ibarra, de 66 anos, mora há 15 na Vila Becker. Ele saiu do Paraguai em busca de melhores condições de vida no litoral do Paraná. Ibarra garante que comprou o terreno onde construiu duas casas e mora com a mulher e o filho, que trabalham no porto. Segundo Ibarra, ele e a esposa ganham um salário mínimo de aposentadoria e a família acaba sendo sustentada pelo filho.
“Para muitas pessoas, é ótimo negócio, mas para nós que temos uma casa grande, de material, não tem condição”, afirma o aposentado. Ele reclama do tamanho, da qualidade e da distância das casas erguidas pela Cohapar.
“Lá não vai ter médico, não vai ter posto policial. Não vai ter nada lá. Tem faculdade, mas faculdade para gente pobre não é negócio. Faculdade é para quem pode. Da turma daqui, ninguém vai poder ir à faculdade. Para nós, se sair daqui, a vida vai ser muito mais difícil”, diz o aposentado.
O aposentado questiona os investimentos públicos feitos na Vila. Segundo ele, o asfalto, a iluminação e a rede de esgoto chegam a todas as casas e isso lhe parece contraditório. “Eles fazem investimento, dão manutenção, tem água encanada e fazem a limpeza. Eles não abandonam. Eu acho que se o governo não quisesse que a gente ficasse, não teria investido. Eu já vim de um país muito difícil.”
Ibarra enfatiza que não desconsidera a possibilidade de sair da casa onde vive. Entretanto, quer ter a opção de escolher onde morar. “Se me pagarem, me indenizarem, eu vou embora para onde eu acho melhor”.
Ibarra afirma que, para a família dele, as novas casas não valem a pena. Contudo, diz entender que outras famílias podem aceitar as novas casas, porque são melhores que as atuais.
Com uma casa mais simples que a de Ibarra, a dona de casa Sara Maria de Souza Vieira, de 25 anos, concorda com as reclamações. Ela conta que deseja sair da Vila Becker, pois acha perigoso morar próximo ao porto. Seguno Sara, as roupas no varal ficam duras de tanto pó. Apesar disso, ela também quer ser indenizada para comprar uma residência na região. “Meu marido trabalha aqui, não quero ir para lá. É muito longe.”
(Fonte: G1)