Parece maldição sobre o projeto da Ferrovia Norte-Sul, sobre o da Centro-Oeste e sobre as ferrovias brasileiras em geral.
Parece maldição sobre o projeto da Ferrovia Norte-Sul, sobre o da Centro-Oeste e sobre as ferrovias brasileiras em geral. Pelo menos secular já é, com o quinto adiamento, desde o ano passado, do trecho goiano da Norte-Sul.
A previsão era de entregar ao tráfego, em julho de 2010, o trecho Tocantins-Anápolis, em Goiás, que chegou a ser inaugurado simbolicamente pelo então presidente da República. Agora, o projeto está enredado em ação do Ministério Público, que investiga novo superfaturamento de R$ 48 milhões num único trecho de 105 quilômetros, depois de a obra já haver recebido mais de R$ 5 bilhões só após o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e ter causado superfaturamento de R$ 420 milhões, segundo o Tribunal de Contas da União (Estado, 22/7). O projeto está enredado também no afastamento, sob suspeita, do diretor da Valec, José Francisco das Neves (Juquinha), em meio a todo o rolo do Ministério dos Transportes. Ninguém mais sabe quando a ferrovia entrará em operação.
A Ferrovia de Integração Oeste-Leste, também sob responsabilidade da Valec, está com sua instalação suspensa, por causa de parecer técnico do Ibama que apontou o não cumprimento das exigências ambientais do licenciamento. Só o trecho Caetité-Ilhéus, de 537 quilômetros, está orçado em R$ 4 bilhões (Estado, 20/7). Já a ferrovia Piauí-Ceará, programada para começar em 2007, só teve obras a partir de 2009; prevista para operar em 2012, já pulou para 2013, embora seu custo tenha passado de R$ 5,4 bilhões para R$ 7 bilhões (Estado, 26/7).
A Leste-Oeste, planejada em 1917, partiria de um trecho da Estrada de Ferro Central do Brasil e chegaria a Leopoldina (hoje Aruanã), em Goiás. Mas houve muita reação no Sudeste/Sul, que temia prejuízos comerciais com a saída do centro do País de sua órbita. Propôs-se, no lugar, a Cuiabá-Santos, sob a alegação de que teria resultados mais rápidos e se beneficiaria de infraestrutura já existente. Também o projeto da Norte-Sul, embora tenha mais de cem anos, só ameaçou sair do papel em 1987, mas a licitação para obras foi inviabilizada pela denúncia (correta), do jornalista Jânio de Freitas, de “cartas marcadas” na escolha dos construtores. Apesar da importância da ferrovia, ela foi para o fundo das gavetas. E em seu lugar se ressuscitou em 1991 exatamente o projeto Cuiabá-Santos, impulsionado por um grande empresário da época.
De novo se desprezava a possibilidade de ganhos de competitividade para a produção de grãos exportáveis do Centro-Oeste, que, partindo dessa região e chegando diretamente ao Porto do Itaqui, no Maranhão, dispensaria milhares de quilômetros do trajeto que partisse de Paranaguá e Santos para chegar à Europa ou ao Canal do Panamá, rumo à Ásia. Ainda assim, a Cuiabá-Santos recebeu incentivos da Sudene, recursos do BNDES e verbas do governo paulista para uma ponte sobre o Rio Paraná.
Na verdade, o setor ferroviário federal já enfrentava complicadas questões desde o governo Kubitschek e, principalmente, quando se tornou decisiva a posição do ministro Roberto Campos de opção pelo modelo rodoviarista – para estimular a nascente indústria automobilística – e pela privatização das ferrovias, que teria custado aos adquirentes US$ 1,69 bilhão (O Brasil Privatizado, de Aloysio Biondi, Fundação Perseu Abramo, 1999). Só que a maior parte das privatizadas nem sequer foi paga e o sucateamento progressivo foi a regra.
O resultado é que hoje a ociosidade das ferrovias, no que delas resta, é brutal, quando deveria ser o modal prevalecente, no mínimo, para transporte de cargas, tal como ocorre na Europa, na Ásia e mesmo em boa parte dos Estados Unidos. Aqui, as rodovias transportam 60% das cargas e 90% dos passageiros (Patrícia Marrone, Estado, 26/7). Mesmo num dos trechos de maior visibilidade – Rio-São Paulo – a ociosidade da ferrovia chega a 66% (Folha de S.Paulo, 22/5). O trecho Barra Mansa-São Paulo, por exemplo, poderia transportar 35,3 milhões de toneladas anuais de cargas, mas só transporta 11,9 milhões. A subutilização ferroviária (66,2%) equivale ao trânsito diário de 5 mil caminhões – o que significa, na base de 27 toneladas cada, 135 mil toneladas diárias. Que ainda implicam maior consumo de combustíveis, forte emissão de gases poluentes e investimentos enormes e permanentes em conservação das pistas. Sem falar nas complicações para o trânsito urbano decorrentes do tráfego de caminhões pesados que demandam áreas portuárias (vide São Paulo), e que também pode implicar pesados investimentos e conflitos ambientais (vide Rodoanel).
Agora, tem-se a Norte-Sul paralisada; a Oeste-Leste, embargada; a Valec, travada no imbróglio do Ministério dos Transportes. E se tenta embarcar num megaprojeto de R$ 45 bilhões para implantar o trem-bala de passageiros Rio-São Paulo-Campinas, com pelo menos parte dos recursos vindos de cofres federais.
“O século 19 nos ensinou a ler as palavras. Trata-se, agora, de aprender a ler o espaço” – escreveu ainda no século 20 o professor da Universidade de Paris Yves Lacoste. Porque – ensinou ele – “a geografia põe em relevo o drama”. E põe também sobre a mesa nosso descaso com as novas configurações do mundo, a internacionalização absoluta do comércio, a busca frenética por espaços (só na África, países de outros continentes, principalmente a China, já compraram uma área equivalente à da França, segundo Kofi Annan, ex-secretário-geral da ONU). Porque o mundo precisará aumentar a produção de alimentos em 70% até 2050 para atender a mais de 9 bilhões de pessoas, de acordo com a Organização das Nações Unidas para Agricultura e Alimentação (FAO). Nesse quadro, a distribuição da produção adequada de alimentos no País e a logística de transportes serão itens decisivos em qualquer política. E por isso a política ferroviária não pode continuar imersa no buraco em que anda.
Por: Washington Novaes (wLRNOVAES@UOL.COM.BR)
(Fonte: O Estado de S.Paulo )