O País enfrenta uma crise sem precedentes em seus terminais portuários, com reflexos negativos para o comércio exterior e toda a sua cadeia produtiva.
O País enfrenta uma crise sem precedentes em seus terminais portuários, com reflexos negativos para o comércio exterior e toda a sua cadeia produtiva. O vertiginoso crescimento de nossas exportações e, principalmente, das importações, após a crise de 2008, expôs de forma incontestável as deficiências de nossa infraestrutura portuária. Enquanto a economia brasileira cresce a taxas próximas de 7,5% ao ano, a movimentação de contêineres cresce num ritmo muito mais rápido, gerando um imenso congestionamento nos portos, com impacto no custo Brasil.
No segmento de contêineres, o volume de importação teve aumento de 47% somente em 2010. O Porto de Santos, o maior da América Latina, encontra-se em situação crítica. Nos últimos 10 anos o volume total de contêineres, incluindo importações e exportações, aumentou 215%, ante um aumento de apenas 6% no comprimento acostável nos berços de atracação e 49% na área alfandegada. O tempo de carregamento sofreu acréscimo de 75%, entre 2009 e 2010, por causa do aumento de fluxo de navios e de cargas.
Paralelamente, o aumento médio do comprimento dos navios – uma tendência mundial que visa a dar ganhos de escala ao transporte marítimo – no Brasil fez-se em dificuldade adicional, uma vez que os berços de atracação não sofreram o devido prolongamento, e também por limitação nos calados dos canais de acesso aos terminais. O resultado da soma desses fatores é o aumento exponencial do tempo de espera para atracação. Recentemente, navios Liners esperaram até cinco dias em Santos para atracar, o que descaracteriza esse tipo de serviço, cujo conceito é a agilidade no embarque e desembarque.
De acordo com levantamento feito pelo Centro Nacional de Navegação, o Centronave, entre janeiro e setembro de 2010, os atrasos nos embarques e desembarques nos 17 principais terminais de contêineres do País totalizaram 72.401 horas, gerando 3.017 dias de espera. O tempo somado nos nove primeiros meses do ano aumentou de 68.169 horas, em 2009, para 78.873 horas, em 2010 (variação de 15,7%). Navio parado representa custos adicionais e, por consequência, perda de competitividade.
O mais grave é o efeito dominó do gargalo. Quando uma embarcação aguarda tempo excessivo para atracar e realizar embarques e desembarques, é quase certo que deixe de fazer outra escala. Por isso o aumento da espera e dos atrasos nos embarques e desembarques, este ano, ocasionou 741 cancelamentos de escalas no período pesquisado, contra um total de 457, em 2009 (variação de 62,14%). Em sentindo inverso, as escalas efetivadas diminuíram, passando de 4.664 para 4.237 (-9,16%).
O mercado estima que os “sobrecustos” totais de atrasos em Santos podem ser de aproximadamente US$ 95 milhões ao ano ou de US$ 73 por contêiner cheio – valor que representa parte significativa dos fretes. Segundo estimativas do setor, os custos dos atrasos exclusivos na cidade representam aproximadamente 8% do frete.Para reverter esse quadro, algumas providências urgentes precisam ser tomadas. Entre elas, estão a facilitação para a implantação de novas áreas retroportuárias alfandegadas, o aumento do quadro de fiscais da Receita Federal e a disseminação do conceito “porto 24 horas”, a fim de garantir a agilidade no desembaraço da carga.
No longo prazo, é preciso promover a licitação de novos terminais, bem como a expansão dos atuais, além de aumentar o calado nos canais de acesso, para permitir a entrada de navios de maior porte. É necessário ainda reavaliar se os marcos regulatórios que orientam a implantação de novos terminais são compatíveis com as gigantescas demandas que temos hoje no País em termos de infraestrutura portuária. Tudo indica que esses marcos regulatórios precisam ser revistos, porque não atraem investidores. Eis a agenda do setor para o governo Dilma. É preciso não perder essas providências de vista, sob o risco de assistirmos ao colapso dos portos, justamente quando nossa economia precisa de uma ágil infraestrutura logística.
Por: Elias Gedeon
(Fonte: Estadão Online)